fotó: www.kisvonat.hu
A Nyírvidéki Kisvasút története, látnivalói és járművei

készítette: Bacskai János

Története: a személyforgalom (!!) 1906. március 24-én Nyíregyháza - Dombrád (57,1 km), majd 1911. augusztus 6-án Herminatanya - Balsa között indult meg - olvashatjuk a kisvonat.hu-n. A kisvasút még ma is ezen a vonalon közlekedik. Összhossza 66,5 km, ezzel az ország második leghosszabb kisvasútja. E hosszú vonalon 31-szer áll meg. Tizenkét települést köt össze, ahol mintegy negyven ezren élnek, a megyeszékhelyt kivéve. (Nyíregyháza, Kótaly, Buj, Paszab, Tiszabercel, Gávavencsellő, Balsa, Ibrány, Nagyhalász, Tiszatelek, Újdombrád, Dombrád). Nyíregyháza az ország egyik legforgalmasabb vasúti csomópontja. A város vezetői mindig nagy gondot fordítottak, hogy a várost bevonják a vasúti közlekedésbe. Ennek egyik jele, hogy 1854. májusában a 30 ezer forint hozzájárulást szavaz meg a vasút építéséhez, illetve ingyen telket ad a vasútállomás részére (még nagyvasútról van szó!).  Ez persze csak a kezdet volt, ma átszeli a Budapest-Záhony, ide csatlakozik a Hatvan-miskolci fővonal stb. A helyi igények kielégítésére, azonban a nagy vasút túlságosan drága volt, ezért kidolgozták egy olcsóbb, keskenynyomtávú kisvasút hálózat tervét.

Tudod-e?
A kisvonat valaha egészen Királyhelmecig és Füzesmiklósig (előbbi sajna ma már Szlovákia színeiben indul) közlekedett?

A járat térképét megtekintheted itt (katt a kis képre!).

 

Ez a Szabolcs megyei Kisvasutak elnevezést kapta. Végül amikor elkészült az első, fent említett Nyíregyháza - Dombrád közötti szakasz, a kisvasút a Nyírvidéki Kisvasutak Rt. nevet kapta. 1911. augusztus 5-től a kisvasút már menetrend szerint közlekedett.

A kisvasút különlegessége abban áll, hogy már ekkor a személyforgalomnak építették a vasútat. Misem bizonyítja ezt jobban, hogy hamarosan elkészült a Nyíregyháza - Sóstó közötti 8 km-es szakasz. Ez 760 mm-re épült és villamos üzemre tervezték, feladata a város belső forgalmának a lebonyolítása. A kisvasút kezelését később átvette a Részvénytársaság Villamossági és Közlekedési Vállalatok számra elnevezés mamut vállalat. Később ugyanez a vállalat szerezte meg a Bodrogközi GV-at, ami bár a Tisza túlsó partján volt, de kapcsolatban állt az észak-keleti hegyvidékkel. A vállalat jó kapcsolataira utal, hogy 1930-ban állami pénzen megépítették a Balsai-Tisza hidat, amin átvezették a kisvasútat, így a kapcsolat a két hálózat között megszületett. Az összhossza 187 km volt, ami meghatározó volt a környék közlekedésében.

A kisvasút forgalma folyamatosan nőtt, mind az árufuvarozás, mind személyforgalom. Az évi 1-1,5 milló utas és a 80-100 ezer tonna áru forgalmát 250-300 ember vezényelte le. A személyvonatokat kezdetben benzin-elektormos, majd dízel üzemű mozdonyok vontatták. Az áruszállításban megmaradtak a gőzmozdonyok. A felemelkedésnek sajnos a második világháború véget vetett, sőt a Tisza-híd felrobbantását követően a hálózat végleg két részre szakadt. 1948-ban államosították a hálózatot, előbb a MÁV, majd a Debreceni Vasútigazgatóság felügyelete alá került. Az ötvenes években elkezdték korszerűsíteni, mind a vasúti szerelvényeket, mind az ágyazatot. A 13,5 kilós sínek helyébe 23 kg-os felépítményt raktak.

A felújítás azonban csak a távolsági forgalomra korlátozódott, a villamosforgalomhoz nem nyúltak. A villamos forgalmat 7 darab villamos kocsi látta el, melyhez szükség esetén mellékkocsit kapcsoltak. A vonatok és a villamosok találkozására hat kitérőállomást építettek. A villamosforgalmat a hatvanas évek végére megszüntették. A kisvasút a hatvanas években végleg átállt a dízel üzemre, a 10 darab gőzmozdonyt és a 295-ös sorozatú vontatót leselejtezték, helyükre MK48-asok kerültek. A vonalon 1961. novemberében közlekedett utoljára gőzös. A villamosforgalom megszüntetésével egyidőben megépült, a kisvasút várost elkerülő szakasza. A hálózat kiindulópontja a Nyíregyházi átrakó lett, innen irányították az összes vonatot és a nevéből adódóan az eltérő nyomtávok miatt, itt rakják át az árút.

Bár a személyvonatok innen indulnak, a nagyközönség számára nincs megnyitva. A kisvasútra 1989-től a nagyállomás mellett lehet felszállni. Korábban a Petőfi téren szállhattak fel az utasok, de itt nem volt fűthető, fedett épület ezért helyezték át az előbb említett helyre. Természetesen ezen kisvasút megszüntetésének az ötlete is felmerült mind a hatvanas, mind a kilencvenes években, de nagy kihasználtsága miatt és a térség infrastruktúrája miatt ez szerencsére lehetetlen.

Sőt a meghosszabbításának az ötlete is felmerült, erről tanúskodik a következő dokumentum:
1996-ban Lezsák Sándor egy indítványt terjesztett be az akkori közlekedési és hírközlési miniszternek - Lotz Károlynak - az ügyben, hogy "Kívánja-e támogatni a miniszter úr a Nyírvidéki Kisvasút pályaszakaszának a dombrádi üdüloterületig történő meghosszabbítását?"

Erre a válasz:

Tisztelt Képviselő úr!
Az Országgyűlés Házszabálya 91. § (2) bekezdésében foglaltak szerint hozzám intézett kérdésére a következo választ adom: A kisforgalmú, keskeny nyomközű nyírvidéki kisvasút fontos szerepet tölt be a térség közlekedési alapellátásában, ezért döntöttünk a fenntartása mellett. A kisvasút megmaradása érdekében tett intézkedéseken túlmenoen példaértékű az érintett települések polgármestereinek azon megállapodása, miszerint aktívan részt kívánnak venni a vonali létesítmények és vasúti kocsik műszaki állapotának javításában, készek közreműködni az állomások tisztaságának és rendjének megteremtésében, valamint újabb utasok toborozásában. Tudomásom van arról, hogy Dombrád Önkormányzata a pályaszakasz üdülotelepig történo meghosszabbítását tervezi. A mintegy 3 km hosszú vágány megépítésével megteremtődne a vasúti- és a tiszai vízikőzlekedés közötti kapcsolat. A tárca részéről szívesen fogadunk minden olyan önkormányzati törekvést, amely újabb utasokat vonz a vasútra.

A konkrét esetben az elvi támogatásunk mellett anyagi segítséget is felajánlunk. A MÁV Rt. vezetésével történt előzetes tárgyalásaink során a Társaság vállalta, hogy elkészíti a pályaszakasz meghosszabbítás műszaki megoldásához és a várható költségek felméréséhez szükséges terveket. Felajánlotta továbbá, hogy használt anyagok átadásával és beruházási apparátusának ingyenes rendelkezésre bocsátásával segíti a megvalósulást. A projekt ezen túlmenő finanszírozása a kezdeményező önkormányzat feladata. Javasolom, hogy a nyírvidéki kisvasút pályaszakaszának meghosszabbítása érdekében szükséges egyeztetések elvégzésére Dombrád Önkormányzata vegye fel a kapcsolatot a minisztérium Vasúti Közlekedési Főosztályával. Kérem Képviselő urat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék.

Budapest, 1996. október.

Szívélyes üdvözlettel:  Dr. Lotz Károly"


Mint az a menetrendből is kiderül sajnos a meghosszabbítás nem történt meg. A vonalon naponta 6 pár személyszállító vonat közlekedik. A szolgálatot 7 db Mk. 48-as látja el (ezek: 2012, 2016, 2023, 2024, 2025, 2028, 2029), illetve egy darab C-50-es (KVVG 4512). Kiállítva két Mk. 48-as van, Dombrádon a 2020-as, Nagyhalászon a 2026-os van. Kisvasúti műemléket Nyíregyházán találunk még, ez pedig a fűtőház épülete és a fordítókorong. A vasút napja minden év szeptember hónap második szombatja.


2003. tavasza fekete tavaszként kerül be kisvasút történelmébe. Február 6-án a nagy hó miatt jó néhány napig nem közlekedett, illetve április 17-től - a mozdonyok folyamatos meghibásodása miatt - Herminatanya és Balsa között vonatpótló autóbuszok közlekedtek. Ugyanis a 7 db Mk. 48-as közül csak a 2016-os és a 2025-ös üzemképes. A vonatok tehát csak a Nyíregyháza és Dombrád között közlekedtek.

Nevezetességek és látnivalók a vasút környékén

Sóstógyógyfürdő: itt található a Falumúzeum, a melegvizű strand, az Állatpark, a Svájci lak, a víztorony és a fürdőház. Kótaj nevezetessége az Ibrényi Fráter kúria, a római katolikus és a református templom. Paszabon található a szövőház, ahol a hagyományos szőtteseket napjainkban is készítik és a szivattyúház. Bessenyei György szülőháza Tiszabercelen található, de itt láthatjuk a szivattyútelepet is, ami ma ipari műemlék. Gávavencsellőn épült a XIX. század végén a neobarokk Dessewffy kastély, melynek parkjában egyedülálló faritkaságok találhatók. Dombrádon található a kisvasúti járműkiállítás, mellette vasúttörténeti kiállítás. De a Tisza közelsége is sok kellemes kikapcsolódást nyújt.

Járműállomány

C-50 dízelmozdony csak pályafentrartési munkára használják Egy darab van itt belőle.

MK48 dízelmozdony utas és tehervonatok vontatására használják. Hét darab található itt belőlük.

Elérhetőségek, információk:

Nyírvidéki Kisvasút
Nyíregyháza, Huszár sor 2. tel/fax: 06-42-424-030; üzemi telefon: 03/42-43
illetve:
Nyíregyháza átrakó
Nyíregyháza,  Huszár sor 2. telefon: 06-42-310-847; üzemi telefon: 03/42-41

 

100 éves a Kisvasút

A Közlekedéstudományi Egyesület és a Nyírvidéki-Rétközi Kisvasúti és Turisztikai szakmai tanácskozást szervezett június 9-én Nyíregyházán, a kisvasút alapításának 100 éves évfordulója tiszteletére, és a kisvasutak és a térségi vasutak jövőjének felvázolására. Cikkünk röviden összefoglalja a konferencia előadásait, fontosabb hozzászólásait.

Az előadások során részletes ismertetést kaptunk az elmúlt 100 év történeti eseményeiről, különös tekintettel azokra a sarokpontokra, melyek meghatározóak voltak a mai állapot kialakulásában. Érdekes volt összevetni a leromlott jelenlegi állapotokkal az 1930-as években Nyíregyháza-Sátoraljaújhely között 60 km/h legnagyobb sebességgel közlekedő gyorsmotorkocsikat, és nem maradhatott el a háborúban elpusztult, de újjá nem épített balsai Tisza-híd hatásának elemzése a hálózat működésére.



E közlekedési kapcsolatok fontosságára is külön kitért a tanácskozás. A régió munkatársa néhány szót szólt a közlekedés jelentőségéről a térségben, a városok és kisebb települések kapcsolatáról, sajnos azonban nem hallhattunk arról, hogy milyen hajlandóság mutatkozik helyben egy önállóbb térségi közlekedési rendszerben való részvételre.

Szemerey Ádám a pálya és dr. Csiba József a járművek bemutatása során ismertették a jelenlegi, leromlott állapotokat, és létező külföldi példákkal, fényképekkel bemutattak egy lehetséges jövőt. Sajnos azonban az ilyen, napjainkban elvárható színvonalú közlekedés kiépítésének tényleges megvalósítása nem került szóba, alighanem azért, mert erre sem források, sem valós szándék jelenleg nincs. Külön hozzászólásként hallhattuk, hogy a régebbi gyakorlattal ellentétben a fővonalak felújításából kikerült, mellékvonalak számára még kiváló állapotú, értékes felépítményi anyagok jelenleg nem lesznek azokon újrahasznosítva, hanem hulladékként értékesítik.

Hajós Bence röviden ismertette azt a tanulmányt, mely a kisvasút fejlesztésének lehetőségeivel foglalkozik. E téma iránt részletesebben érdeklődők letölthetik a kisvasút.hu korábbi cikkéből az ide vonatkozó anyagot. Filepné Dr. Nagy Éva a pályázati lehetőségek áttekintésével nem nagyon tudta biztatni a jelenlévőket, mert azt tudhattuk meg, hogy míg közútfejlesztésre sok megpályázható forrás áll rendelkezésre, vasútra csak nagyon kevés; az Agrár- és Vidékfejlesztési Operatív Program és a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program tematikusan illeszkedő projektjeinél csak közúti jellegű fejlesztésekre van lehetőség. Ennek tanulsága, hogy a 2007-től kezdődő tervezési időszakban a vasúti szakmának el kell érnie, hogy a pályázati kiírások ne zárják ki a vasúti fejlesztések lehetőségét.

A továbblépés lehetséges útjaként Antal Dániel miniszteri biztos (előadásának diavázlata letölthető a kisvasút.hu-ról) és Pápai József, a MÁV Regionális Igazgatóság munkatársa bemutatták a térségi közlekedés, köztük a kisvasutak jövőjét meghatározó törvényalkotási munka elveit; valamint a MÁV-nál jelenleg folyó, mellékvonalak önálló szervezetben, hatékonyabban való működtetésére vonatkozó kísérleteket.

A vasutak szabályozásról, piaci átalkakításáról több érdekességet talál még a vasutak.hu oldalon.


Írta: Chikán Gábor
Forrás: kisvasút.hu